A nova ligação ferroviária entre Évora e a fronteira do Caia ficará preparada, do ponto de vista técnico, para receber comboios a circular até 250 quilómetros por hora, posicionando este troço como um dos mais avançados da rede ferroviária nacional.
No entanto, a utilização efectiva dessa capacidade dependerá da evolução da restante infraestrutura ferroviária e das opções dos operadores, explicou Paulo Tavares, gestor de Empreendimentos na Direção de Empreendimentos da Infraestruturas de Portugal (IP).
Infraestrutura ferroviária preparada para velocidades até 250 km/h
“Esta nova linha, desde Évora até à ligação à Linha do Leste, vai permitir velocidades de 190 a 200 quilómetros por hora e está habilitada a incrementar ainda mais a sua velocidade até aos 250 quilómetros por hora”, afirmou o responsável, sublinhando que esta preparação não se estende a todo o corredor ferroviário.
Ligação a Sines mantém vocação exclusiva para mercadorias
Segundo Paulo Tavares, a linha que liga o porto de Sines a Évora mantém uma vocação essencialmente logística. “A linha de Sines é uma linha de mercadorias. As mercadorias só podem circular até 120 quilómetros por hora”, esclareceu, afastando a possibilidade de velocidades elevadas nesse troço e evidenciando a assimetria técnica existente ao longo do eixo ferroviário.
Também o acesso a Lisboa continuará a limitar o aproveitamento integral da nova infraestrutura. “Qualquer comboio que sai de Lisboa tem de utilizar a linha de cintura, que está cheia de suburbanos, e o eixo Norte-Sul. Só a partir do Pinhal Novo é que pode começar a incrementar velocidades”, explicou, apontando a convivência com o tráfego suburbano como um dos principais constrangimentos à aceleração dos serviços de longo curso.
Operação dependerá do material circulante e dos operadores
A possibilidade de exploração da linha para passageiros a velocidades mais elevadas dependerá ainda do material circulante e das decisões comerciais dos operadores ferroviários.
“A infraestrutura vai permitir essa velocidade, mas depois depende do tipo de comboio que o operador coloque ao serviço, seja a CP, a Renfe ou qualquer outro operador que queira operar nesta linha”, afirmou Paulo Tavares.
Subestação eléctrica preparada para futura alta velocidade
Do ponto de vista estratégico, a IP procurou antecipar necessidades futuras, nomeadamente no domínio da alta velocidade. Um dos exemplos apontados foi a construção da nova subestação eléctrica associada ao traçado. “É a primeira subestação preparada para alimentar a 400 kV.
Foi dimensionada para alimentar a linha agora construída, a futura duplicação da linha e também o traçado de alta velocidade quando for materializado”, explicou, sublinhando que a opção visa evitar novos investimentos estruturais no futuro.
Redução do tempo de viagem depende da alta velocidade ferroviária
Apesar de a infraestrutura estar preparada para velocidades elevadas, a redução significativa dos tempos de viagem entre Lisboa e Espanha está dependente da concretização da alta velocidade ferroviária, prevista apenas para a próxima década.
“Em 2034 teremos a ligação de alta velocidade. Até lá, existem vários patamares de velocidade e vários condicionamentos na rede existente”, referiu o gestor da IP.
Último troço marcado por dificuldades técnicas e ambientais
A obra do troço Évora–Caia enfrentou desafios técnicos relevantes, sobretudo na fase final.
“Movimentámos cerca de 14 milhões de metros cúbicos de solos numa zona ambientalmente sensível”, explicou Paulo Tavares, referindo restrições impostas pela Declaração de Impacto Ambiental e um incidente geotécnico que obrigou a reforços de projecto. “A linha nunca entraria ao serviço se não estivesse totalmente acautelada do ponto de vista da segurança”, garantiu.
Concluída a construção física, a Infraestruturas de Portugal encontra-se agora numa fase de ensaios e validações técnicas. “Estamos numa etapa de verificações de segurança e de interoperabilidade ferroviária. É um processo muito técnico, feito por subsistemas, e que leva bastante tempo”, explicou o responsável.
